Umlaufsperren an Bahnübergängen 

Sowohl für Radfahrer (besonders mit Packtaschen) als auch für Fußgänger (z.B. mit Kinderwagen) stellen Umlaufsperren ein lästiges Hindernis dar. Beschädigungs- und Verletzungsgefahr, z.B. durch Hängenbleiben, besteht nicht allein beim Versuch der Durchfahrt, sondern auch bereits bei schiebender Querung.

Besonders gravierende ist die Behinderung für Rollstuhlfahrer sowie für Gespanne mit Kinder-Fahrradanhänger, Liegeräder, Tandems u.ä., die in jüngster Zeit wachsende Verbreitung finden: Für diese Gruppen sind Umlaufsperren nahezu unpassierbar. Alternative Querungsmöglichkeiten sind häufig nicht vorhanden oder durch starken Kfz-Verkehr gefährdet.

• Umlaufsperren stellen eine gravierende Behinderung dar, die insbesonder dann völlig unverhältnismäßig ist, wenn z.B. wichtige Fahrradrouten kaum genutzte Industriegleise kreuzen.

Seitens der Bahnbetreiber wird meist argumentiert, die Z-förmig Anordnung würde Fußgänger und Radfahrer dazu bringen, sich zunächst in die eine und dann in die andere Richtung zu wenden, so daß der Blick zwangsläufig auf ein möglicherweise herannahendes Schienenfahrzeug gelenkt würde. Diese Vorstellung übersieht jedoch die Tatsache, daß der menschliche Kopf drehbar ist: In Wirklichkeit wird der Blick eher auf das zu umgehende Hindernis gerichtet, als in die Bewegungsrichtung.

Beobachtungen und Befragungen im Rahmen von ADFC-Radtouren haben bestätigt, daß tatsächlich selbst erfahrene Radfahrer häufig unbewußt ihre volle Aufmerksamkeit dem Durchschieben der Umlaufsperre widmen und dabei kaum noch auf die Bahnstrecke achten.

Eine besondere Gefahr besteht darin, daß bei einem plötzlich herannahendem Schienenfahrzeug ein schnelles Verlassen der Gleise verhindert wird. Dabei ist damit zu rechnen, daß in Panik nicht vernünftig gehandelt wird. Besonderem kritisch ist die Situationen, wenn es bei Radfahrer-Gruppen zu Stauungen kommt, vor allem aber beim Queren mit überlangen Fahrrädern oder Kinderanhängern: Hier ist ein tragisches Unglück fast zwangsläufig, wenn während des langwierigen Rangiervorgangs plötzlich einen Schienenfahrzeug auftaucht. Der folgende Unfallbericht ist ein Beleg dafür, daß Umlaufsperren für Radfahrer keineswegs ungefährlich sind:

• Die Behauptung, daß Umlaufsperren die Sicherheit von Bahnübergängen erhöhen, ist nicht belegbar. Der Sicherheitsgewinn ist somit zweifelhaft.

Zwar kann ein Zug im Ernstfall in der Regel nicht anhalten, bei übersichtlicher Strecke kann der Fahrzeugführer jedoch mögliche gefährliche Situationen rechtzeitig erkennen und durch ein hörbares Signal warnen.

Es ist davon auszugehen, das Fußgänger und Radfahrer Gleisanlagen nicht weniger vorsichtig überqueren, als Straßen mit Autoverkehr: Das Heißt sie werden sich grundsätzlich vergewissern, daß die Strecke frei ist. Eine Umlaufsperre kann daher höchstens als besondere Kennzeichnung dienen, um sicherzustellen, daß ein Bahnübergang als solcher erkannt wird.

§ 11 EBO, Abs 6: "Bahnübergänge von Fuß- und Radwegen dürfen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke oder durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge gesichert werden.

Außerdem müssen (bei Hauptbahnen) bzw. dürfen (bei Nebenbahnen) Umlaufsperren oder ähnlich wirkende Einrichtungen angebracht sein."

Amtliche Begründung hierzu: "Es wird grundsätzlich die Sicherung durch Übersicht oder durch hörbare Signale gefordert. Umlaufsperren alleine reichen nicht." ¹

Kommentar hierzu: "Die Umlaufsperre hat lediglich die Aufgabe, den Verkehrsteilnehmer daran zu hindern, den Bahnübergang 'blindlings' zu betreten." ¹

Aufgrund der verlängerten Querungsdauer mit Umlaufsperre kann es sogar sein, daß die gegebene Übersicht auf die Bahnstrecke gar nicht mehr ausreicht, um nach § 11 EBO, Abs 9 eine sichere Querung zu gewährleisten. In diesem Fall folgt aus § 11 EBO, Abs 6, daß eine Umlaufsperre gar nicht aufgestellt werden darf!

• Die Umlaufsperre ist bei Nebenbahnen nur als optionale, ergänzende Maßnahme vorgesehen. Das Absteigen des Radfahrers wird nicht gefordert. Das eigentliche Ziel, nämlich Aufmerksamkeit zu schaffen, darf grundsätzlich auch durch andere, "ähnlich wirkende Einrichtungen" erreicht werden. Wird ein Bahnübergang neben dem Radverkehr z.B. auch durch Kfz. genutzt (etwa durch landw. Fahrzeuge auf einem Feldweg) so gilt in gleicher Situation bereits ein einfaches Andreaskreuz als ausreichend (§ 11 EBO, Abs 4).

Der Einsicht folgend, daß Umlaufsperren keine sichere Lösung darstellen und wegen der Behinderung und sogar möglicher drohender Gefahren besser vermieden werden sollten, gilt es, eine angemessene, unfallsichere Alternative zu finden, die den Vorschriften der EBO genügt.

Folgende Möglichkeiten kommen hierfür in Frage:

• Bei Nebenbahnen genügt entsprechend einem "Übergang mit schwachem Verkehr" (< 100 Kfz/Tag) nach § 11 EBO, Abs 4 ein einfaches Andreaskreuz. § 11 EBO, Abs 6 steht dem nicht entgegen ("dürfen").
• Bei Hauptbahnen besteht die Möglichkeit, statt Umlaufsperren "ähnlich wirkende Einrichtungen" vorzusehen, um die nötige Aufmerksamkeit zu schaffen. Hierfür genügt eine verschwenkte Wegeführung mit einem einzelnen Sperrgitter auf jeder Seite des Gleiskörpers.
• Bei straßenbegleitenden Radwegen sollte der Radverkehr in die technische Sicherungseinrichtung des Kfz-Verkehrs einbezogen werden. Bei bestehenden Bordstein-Radwegen mit Umlaufsperren kann als Alternative vor und hinter dem Bahnübergang eine gesicherte Auffahrt auf die Fahrbahn angelegt werden.
• Eine technische Sicherung (Lichtzeichen, Schranke) eigens für einen Radweg anzulegen, verursacht zwar hohe Kosten, muß aber zumindest für Hauptrouten des Radverkehrs in Erwägung gezogen werden, wenn es keine vernünftige Alternative gibt.
• Als Alternative zu Umlaufsperren sind auch durch Feder- oder Schwerkraft selbstschließende Pforten denkbar, die sich vom Gleiskörper weg öffnen lassen. Diese würden Radfahrer zwar zum Absteigen zwingen, wären aber für Sonderfahrzeuge, Fahrrad-Anhänger und Gruppen relativ problemlos und weitgehend ungefährlich.

Falls absolut unvermeidbar, sind Umlaufsperren zumindest so zu gestalten, daß sie auch mit einem bis zu 1 m breitem Fahrrad-Anhänger schiebend durchquert werden können und eine schnelles Verlassen des Gleiskörpers erlauben. Dies erfordert einen Abstand ³  1,60 m zwischen den Gittern, ohne Überlappung der Gitter-Enden. Ferner muß die Höhe £  80 cm sein, damit der Fahrradlenker nicht am Gitter hängen bleibt.

Die oft herangezogenen internen Schriften der Deutschen Bahn zur baulichen Ausführung von Bahnübergängen (DS 815 und DS 888) schlagen zwar engere Maße vor, die jedoch keineswegs bindend sind (nicht einmal bei Ausführung durch die DB-AG selbst als Baulastträger).

Entscheidend ist auch die Stellung der Sperren auf jeder Seite des Gleiskörpers zueinander: Häufig ist eine gegeneinander versetzte Anordnung zu finden (Bild 1a), die wegen der engen Kurven eine Querung für Radfahrer besonders erschwert und das Risiko erhöht, in die Spurkranzrillen der Schienen zu geraten. Anordnungen ohne Versatz (Bild 1 b und c) behindern weniger und erlauben eine schnellere Räumung des Gleiskörpers.

Geschickte Radfahrer sind teilweise in der Lage, solche Umlaufsperren vorsichtig zu durchfahren. Dagegen ist nichts einzuwenden, da die Beachtung von Schienenfahrzeugen als gewährleistet anzusehen ist.
 

Bild 1: Umlaufsperren am Gleiskörper: (a) Versetzte Sperren erzwingen enge Kurven. (b) (c) Ohne Versatz und Überlappung kann der Gleiskörper schneller geräumt werden.

Fußnoten:

Thoma,A; Pätzold, F; Wittenberg, K-D; Kommentar zur EBO, 2. Auflage, 1994

Auskunft von H. Reische, EBA, Tel. 069/9733-6708